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    交通部酝酿调整港口布局 拟修编全国沿海港口布局规划
    发布时间: 2014/6/2

    “目前交通部正准备对2006年发布的《全国沿海港口布局规划》做修编,已经开始在做规划修编的准备工作,估计很快就开始正式修编,珠三角的港口整合是其中的一部分。”中国港口协会常务副会长陈英明对《经济参考报》记者表示。

      交通部于2006年发布的《全国沿海港口布局规划》(下称《规划》),是我国沿海港口的空间分布规划,也是最高层面的港口规划。

      “交通部对《规划》进行调整主要原因是我国的经济形势和港口的发展形势都发生了变化,原来我国经济是外向型,现在向内需转变;国家要加大中西部发展,那么中西部港口的地位也要提升,交通部已经提出以长江为主的黄金水道,提升内河港口能力。”中国港口协会副秘书长杜麟栋向《经济参考报》记者表示,港口建设形势发生了很大的变化,原来港口是高速增长,现在进入平稳增长阶段,对港口的要求也不一样;原来港口供不应求,现在有些地方的港口已经过剩,码头建成后要找货源、航线。

      杜麟栋称,船舶大型化是未来发展趋势,未来大码头的标准是要能够接纳40万吨的散货船、40万吨级油轮、1.8万TEU集装箱船,然而一个码头的设备、航道是有限的,大家不可能都来建大码头。在这些背景下,对港口规划布局进行编修也是理所当然的。

      虽然早在2006年交通部就发布了《规划》,但是港口建设审批权在发改委,这令《规划》的执行大打折扣。一位交通部匿名人士表示,绝大多数港口的建设都不是按部就班来的,因为审批时间太长,很多企业根本等不及。某大型港口相关负责人表示,企业的钱投进去了是要见效益的,另外,地方政府也催促着尽早开工、投入生产,这造成了未批先建的事实。

      “我国港口已经遍地开花了,现在哪儿还缺港口?这么多的港口亏损的也不在少数。”中国港口协会顾问曹忠喜表示,有些港口已经很尴尬了,成为沉重的包袱,对港口进行整合也很难,现在港口都是地方政府把持着,港口之间的竞争已经不是企业间的竞争,而成为地方政府的竞争。

      陈英明表示,2001年港口改革以后,中国的港口行业迅速发展,发展到现阶段,已经成为世界港口大国,但还称不上世界港口强国。现在,我国的港口发展已经进入平缓阶段,已告别飞跃式的增长阶段。在发展的过程中,港口出现了很多的问题,目前到了要解决这些问题的时候了。

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      航运、钢铁、港口博弈近尾声 交通部拟放淡水河谷大船来华

      围绕巴西铁矿石巨头淡水河谷40万吨超级矿船来华一事,淡水河谷与中国航运界、钢铁界、港口界等方面的博弈已持续多年。日前交通运输部发布《沿海港口码头靠泊安全管理办法》(征求意见稿),让淡水河谷筹谋已久的大船战略看到“曙光”,也令航运界人士忧心忡忡。“《沿海港口码头靠泊安全管理办法》规定的条款为淡水河谷40万吨超级矿船进入中国扫清了法律障碍,如此一来,中国的航运业可能会遭受重击。”某国内大型船东公司负责人告诉《经济参考报》记者。

      中国是铁矿石进口大国。在巴西淡水河谷、澳大利亚必和必拓和力拓这三大铁矿石供应商巨头中,巴西到中国的海运距离最长,海运费最高。为了降低成本,淡水河谷斥巨资建造35艘40万吨级大船,并一直在争取让这些大船靠泊中国港口。

      中国钢铁方面对淡水河谷大船的态度呈现分化,有些企业家认为,淡水河谷的大船来华能够降低铁矿石价格,形成更加有利的竞争局面。有些则认为,超大型矿船一旦进入中国港口,就等于矿业巨头拥有了一个流动的铁矿石现货仓储基地,迫使我国钢铁企业以“到岸价”的方式进行铁矿石交易,我国钢企将完全丧失矿价发言权,所谓降低的运输成本也被矿业巨头获得。

      中国航运界担心,40万吨级散货船进入中国港口将直接危及中国的海运业,因为淡水河谷的大船要比20万吨级的船舶节约成本25%到30%。中国船东协会副会长张守国表示,现在航运业十分低迷,巴西淡水河谷40万吨级散货船将会对中国的航运业和世界航运业带来很大冲击,航运市场的恢复更遥遥无期。

      另外,船东协会认为我国目前没有能够停靠40万吨级散货船的航道和泊位,国家也没有审批过40万吨的泊位和航道,“如果现在有声称已经具备这样的泊位和航道,一定是违法的”。

      事实上,我国很多港口对淡水河谷大船靠泊垂涎已久,因为港口看重的是吞吐量。虽然未获国家批复,我国已经建成多个40万吨级航道和泊位,比如大连港、董家口港、连云港港等。“船舶大型化是未来的发展趋势,我国有关部门的规定不能因为一个行业而违背这个趋势。”中国港口协会副秘书长杜麟栋表示。

      “超大型矿船运行将危害我国港口长远发展,我国至少有14个港口有能力建造40万吨矿石码头,淡水河谷分别游说这些港口,谎称要将他们的港口当作中转港,其目的就是挑起恶性竞争。”一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者,我国钢铁工业属发展受限行业,而港口矿石货量是由钢企的需求决定的,不会因为使用超大型矿船就可以增加港口的吞吐量,况且现有的大型铁矿石泊位已然过剩。

      事实上,淡水河谷从未放弃努力。2011年5月,淡水河谷宣布一艘大船进入大连海域准备卸货,却突然调转船头驶向意大利。2011年12月,淡水河谷有意回避“40万”的级别,将一艘船吨位标识为38.8万吨,违规在大连港靠泊。

      “淡水河谷近些年采用多种手段向我国各级政府有关部门及相关协会、港口、钢铁企业等涉及其利益的单位和个人进行公关,包括邀请一些人去巴西考察、学习、访问。淡水河谷邀请有关部门领导出国访问、参观,工作做得非常细致深入,参访后有些官员立场有偏移,甚至成为淡水河谷的代言人。与此同时,淡水河谷还不惜重金聘请某国际航运巨头中国区CEO帮其进行公关。”消息人士表示。

      针对淡水河谷接连打“擦边球”的做法,交通运输部于2012年1月31日发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》,对超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶,不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理,将审核权上收至交通运输部和省级交通主管部门。

      然而,交通部的规定并没有阻止淡水河谷“进军”中国的步伐。今年4月,淡水河谷又将一艘40万吨大船停靠连云港港并卸下货物。淡水河谷与港口、钢铁方面的“生米做成熟饭”的做法,使交通部的指令陷入空转的尴尬境地。

      日前,交通运输部网站发布的《沿海港口码头靠泊安全管理办法》征求意见稿称,依法建设有结构预留的泊位码头,经原初步设计审查管理部门核准可以按结构预留等级满载(或减载)靠泊。另外,对于超过码头靠泊能力的船舶,船舶减载至码头靠泊等级允许设计船舶的最大载重吨,经交通运输主管部门审核后,可靠泊等级为30万吨级以下的码头泊位。业内人士称,这意味着一些已经建成的超标准、未获批40万吨级航道、泊位就此“转正”,“一船一议”的做法或得到恢复。

      针对淡水河谷大船来华事宜,张守国向《经济参考报》记者表示,淡水河谷大船来华的问题估计短期内还解决不了,这里面有诸多因素,淡水河谷得跟中国航运业达成合作共赢,不能因为它损害任何一方的利益,“目前双方正式的谈判还没开始”。

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